打破献血者用血的地域限制

（2） 探索建立跨区域的法院，实现司法辖区和行政辖区的分离。

李先念和杨尚昆担任国家主席期间，国家主席、中共中央总书记、国务院总理、中央军委主席由不同人员担任。因此，接受外国使节条款的分析将有助于理解国事活动条款的规范内涵。

按照近年来的惯例，中国共产党作为执政党推举中共中央总书记经全国人大选举后担任国家主席和中央军委主席。（三）国事活动条款的规范对象：元首外交 修宪者创设宪法规范，形成宪法秩序，其背后隐含着修宪者的规定意向、价值追求和对规范对象的考量，因而宪法条款以及修宪者规范意向与目标约束宪法规范的对象。[42] 根据1954年我国《宪法》第27条规定，全国人民代表大会行使的职权包括：根据中华人民共和国主席的提名，决定国务院总理的人选，根据国务院总理的提名，决定国务院组成人员的人选。概言之，日本天皇进行国事行为的实质决定权在内阁和国会。[24]然而，亦须看到该制度的运作也存在不足，如不同职位之间的换届并非同时进行，一旦遇到紧急状况时难以在宪法框架下进行协调。

2005年江泽民卸任中央军委主席，并推荐胡锦涛担任该职务时谈到，确立三位一体权力机构对党和国家既必要，也是最妥当的办法。立法机关具有较强的民主性和正当性基础，在宪法规范内立法机关享有立法裁量权。这些个人信息的提供和透明化，一方面在一定程度上增进了司机与乘客之间的信任从而提高了交易达成的可能性、同时方便了约车平台作为第三方对交易过程实施监督（约车平台大多受理来自乘客和司机双方的投诉，并会对违约者实施包括驱逐出平台在内的惩罚措施），另一方面也伴随着个人信息被滥用和泄露的风险。

就此而言，不宜将私人网约车与黑车同等对待。考虑到这些因素，通过传统出租车业务与约租车业务的分立来解决网约车这一新兴业态的法律定位问题，是美国特色经验，我们无法简单照抄。相对于小汽车交通安全方面的风险防范，网约车中的个人信息安全相关风险的防范，当前并无现成经验可用。相较前几种形态，这类网约车涉及的法律关系也最为复杂：除了私家车主这一新增法律关系主体之外，软件企业显然也已经超出单纯提供的信息服务的角色而成为权利义务并不明确的一方主体。

本文的研究揭示了我国当前网约车的不同模式，其共同的特点和优势在于运用了移动互联网技术，大大降低了供需双方找到彼此并达成合意的成本。具体说来，这种技术不仅使既传统的士司机减少了空驶(减少了尾气排放)，还使私家车主进入约租车服务成为可能：若无网络约车软件的出现，有自己职业而只能利用零碎业余时间从事约车服务的私家车主，与潜在的顾客取得联系并达成合意的成本将过于高昂。

私家车加入网约车的第二种形式是，私家车主将自己的车挂靠(不实际过户)在汽车租赁公司，同时自己挂靠在劳务派遣公司，从而形式上满足前述四方模式，只是结果上看，汽车租赁公司提供的车正好属劳务公司提供的司机所有。有不少地方在确认前述四方模式的合法性的同时，明令禁止此种挂靠（葛妍，2014）。随后，很快出现了出租车公司要求旗下的士司机必须安装特定约车软件的做法，甚至在旗下车辆统一配发预装约车软件的用户终端并要求不得卸载，引发一些不习惯智能手机使用的司机不满。以拟议中的网约车辆8年报废规定为例。

因为在我国现行出租车运营许可制下，合法从事包括约租在内的出租车营运，前提条件是三证具备：1.经营资格证（即出租汽车经营许可），2.驾驶人员客运资格证，和3.车辆营运证（《城市出租汽车管理办法》第十二条）。【参考文献】 [1]安东尼•奥格斯，2008：《规制：法律形式与经济学理论》，中国人民大学出版社。如已经出现网约车司机电话骚扰乘客的事例（李妍，2015）。作为一种前所未有的客运方式，网约车的运营依赖于前所未有的技术手段，方便快捷地将分散的供给信息与同样分散的需求信息互相匹配，大大节省了供需双方达成交易的成本，并因此能够更充分地利用在旧的技术条件下不得不闲置的社会资源。

因为如表一所示，私人网约车，客观上与传统的出租车和包车有相同之处，但也有既不同于传统的出租车，也不同于传统的包车的特殊性。但是，硬币的另一面是，科技的发展应用往往伴随着需要警惕和防范的风险，这些风险中有一些无法以个体化方式应对，需要通过政府规制等集体化方式予以处理（金自宁，2014）。

就交通安全风险、个人信息安全风险和社会稳定风险等已经被认知到的具体风险而言，政府应当积极关注并研究如何防范，但在确定如何规制时应当秉持辅助性原则并应受到比例原则约束。[4]金自宁，2014：《风险行政法研究的前提问题》，《华东政法大学学报》第1期。

在我国，网约车软件于2011年出现，并迅速风行于市。而的士价外加价和私家车挂靠汽车租赁公司，则被认定为违反了现行规定。三、现行法下我国网络约租车的合法性疑难 目前我国已经出现上述至少六种网约车的不同形态，其中前五种形态在现行法下合法与否的评价较少争议：未改变传统打车活动主体及关系的的士司机使用打车软件、尊重现行许可制度的四方协议模式和作为合法民事交易活动的拼车，可认定为合法。一个例外是《道路运输条例》所规定的包车，和出租车一样同时提供汽车和驾驶人员，一样应当按照约定的起始地、目的地和线路运输（《中华人民共和国道路运输条例》第十九条），但并不属于出租车，因此不需要获得出租车经营许可。这种形态不仅未引起合法性质疑，还受到了各方欢迎。我国现行法律区分了包括出租车、汽车租赁和班线客运。

3.1 美国经验？ 在美国，网约车于2010年兴起，直接冲击了传统的出租车行业，并引发相关法律诉讼。虽然当前全球多国均面临着网约车作为一种新兴出行方式、新兴商业形态所带来的冲击，但是，各国经济政治社会法律的不同，决定了不可能存在普适的应对之道。

并且,高一层级社会团体或者政治组织只能处理那些低一层级的社会团体或者政治组织无法独立处理而高一层级的机构又能更好完成的事务（熊光清，2012），因而并非所有的风险都需要政府出手。归根结底，其新颖性源自所有网约车服务形态所共有的因素，即对移动互联网技术的新应用。

因此，在网约车服务中，此类风险仍需防范，也就是说，适用于传统客运服务领域里的司机和车辆相关安全标准和责任保险制度应当适当延伸适用于网约车。此规定目标显然在于安全性考虑。

表二 私人网约车与黑车的比较 （自制表） 四、从风险防范角度看我国网络约租车规制之道 综上，在现行法框架下，我国当前形形色色的网约车营运模式，大部分是合法的。第一种是所谓的顺风车或拼车，即私家车主和搭车者使用约车软件通过网络达成合意，车主自驾而搭车者顺路同行并向车主支付商定费用（多称为分摊费用）。同时作为不承认案例法的制定法国家，面对社会发展中出现的新问题，我们也更多地寄望于立法机关而不是法院来发展法律。正是这一特点，能够补充传统客运服务的不足，并促进社会整体福利，在规制中不宜忽略此独特优势。

因此，传统上与汽车客运的相关风险仍然存在。早在2013年，交通运输部即颁布《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》（交运发[2013]144号）和《关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》（交运发[2013]514号）表态鼓励创新电召服务模式，推广手机智能召车软件，建立多层次、差异化的运输服务体系，满足人民群众个性化出行需要等。

因此，此种形态的网约车，合法性虽受到一些质疑，但仔细推敲起来，可以说并无问题。网约车软件的加价功能，就属此种情形。

具体而言，一方面，对新技术应用加以限制的正当理由，和政府对私人自主自治领域实施干预的一般理由一样，也应基于社会的公共利益，而不是特定个人或特定行业的特殊利益。首先，公民、法人或其他组织能够自主决定的，政府不应干预。

这些新型案件显示出，网约车法律定位不明而带来的不确定性，已经给社会生活造成了现实的麻烦。陈琳，2013） 使事情发生重大变化的，是软件企业抛开出租车公司，与汽车租赁公司和劳务派遣公司合作向乘客提供网络预约租车服务。关键词:  网络约租车 风险规制 辅助性原则 比例原则 一、引言 移动互联网技术的发展，使得在手机终端启用特定软件即可方便操作的网络约租车服务（以下简称网约车）成为可能。这两种不同，正是其在我国多地被执法部门认定为非法营运的根据。

在这种情况下，为何要选用更为严格的出租车相关规范而不是宽松得多的包车相关规范规制私人提供的网约车服务？规制者对此负有论证责任。当然，对于一项在全球范围内也不过才出现数年的新事物，企图在当前一劳永逸地解决所有相关问题是不现实的。

因为车辆的实际性能与行驶年限并不必然相关：使用频率极高且保养不善的5年龄车辆完全可能比8年龄车辆的车况更糟糕，从而更不安全。与此同时，私家车提供的网约车陆续在北京、南京、大连、沈阳等地被明令禁止，多地交管机关以非法营运为由查处从事专车服务的私家车主，并引发纠纷。

（四）行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。但是，无论是通过立法、行政还是司法部门来处理，应对得当的前提是对问题本身有真正的了解和判断，因此本文的分析和讨论首先立足于对实践经验的观察。